Asi empezó todo

Fue en 1968 cuando Félix Verger, hombre muy conocido que compartía su trabajo en el ayuntamiento con la actividad de decorador de interiores, tomó la iniciativa de crear el Automóvil Club de Rioja, iniciativa a la que se sumaron otros muchos, entre los que cabría citar a Jaime Pina, primer presidente del Club; Julio Antonio Rocafort y Luis María Salas, responsables de labores de organización; José Luis Pancorbo, que se incorporó con todo el equipo de cronometradores del ciclismo riojano; además de otras muchas personalidades de distintos ámbitos económicos y deportivos de la región que impulsaron el inmediato crecimiento del Club.

Tanto es así, que ese mismo año ya se celebraron varios actos y pruebas testimoniales, entre ellas una yincana por las calles Logroño, que despertó una gran expectación y masiva asistencia de público.

A un ritmo de desarrollo imparable, al año siguiente ya se organizó toda una temporada de competición con pruebas 'de verdad' —subidas en cuesta como Arnedo y Clavijo y los rallies del Pez, San Mateo y Rioja Alta y Baja—, calendario de un primer Campeonato Social, del que resultó vencedor José Antonio Solanilla con su Simca 1000, que quedó inscrito en la historia del Club como primer campeón.

Y fue en 1970 el comienzo de la que significó para el automovilismo riojano (y en especial para mí) la que podríamos llamar una "década prodigiosa".

Eran tiempos primitivos del automovilismo de competición en España, cuando solo se podían comprar vehículos fabricados en el país y de cuatro marcas, todas ellas con licencia extranjera: Seat (Fiat), Renault, Barreiros (Simca) y Authi (Morris). No había más donde escoger. Poseer un vehículo realmente extranjero era un sueño al alcance de unos pocos privilegiados que conseguían una licencia de importación, a veces por métodos no excesivamente ortodoxos. Y el sueño por excelencia, pilotar un Porsche, la garantía absoluta de optar el triunfo en todas las carreras.

Había más afición que medios y conocimientos y nos lanzábamos a la aventura con atrevido entusiasmo. La preparación de los coches era muy simple, básica: quitar el filtro de aire para favorecer la mezcla; rebajar la suspensión cortando una vuelta de los muelles; llantas "desplazadas" para aumentar el ancho de vía; amortiguadores más duros; tubo de escape libre; pegar números en las puertas y... ¡a correr!

Repsol patrocinaba la única escudería profesional, dos Porsches y un BMW blancos con las rayas azul y roja de la marca; sus pilotos, Doncel, Lencina y Ruiz Giménez nos parecían seres de otra galaxia que encabezaban la clasificación de todas las pruebas en que participaban con absoluta autoridad y sin competencia posible.

En los años siguientes todo fue evolucionando a un ritmo acelerado. Ya se hablaba de aumentos de cilindrada, árboles de levas "cruzados", carburadores de doble cuerpo, llantas de aleación ligera...; neumáticos de competición seco y mojado, cajas de cambio de relación cerrada, autoblocantes...; barras antivuelco, homologaciones... El Código Deportivo Internacional se convirtió en compañero imprescindible para estar al tanto de las normas y superar las cada día más estrictas verificaciones previas a cada prueba.

En el intervalo, desapareció la Escudería Repsol y apareció la Seat, que se convirtió en la favorita indiscutible del Campeonato de España de Rallies.

Una larga trayectoria

Y si yo empecé con un Seat 1430 Gpo. 2, pronto pasé a un Seat Sport Coupe 1600 del mismo grupo, y terminé con otro Seat, un 1430-1600 preparado Juncosa/Petir de 140 CV, una potencia aceptable para la época, coche incluido en grupo 5, el de los prototipos, grupo en el que valía modificarlo todo.

También conduje un Seat 127, el último utilitario creado por la marca, que nos cedió gentilmente Luis Morales de Setién, gerente de Auto Moriz, la empresa concesionaria Seat en Logroño, con el que participé en el Raqlly Vascp-Navarro y en otro de auténtico postín, el Firestone, con Juan Mendizábal, compartiendo ambos labores de piloto y copiloto, una etapa cada uno.

Recuerdo con afecto las ayudas y los ánimos recibidos a lo largo de esos años. Talleres Baquerín, dirigido por mi amigo Felipe, el primero que pisé en Logroño; Talleres Petir, donde Pepe y Tirso se volcaron conmigo y fueron mis compañeros técnicos de asistencia allá donde me desplazara; el mencionado Luis Morales de Seat Auto Moriz, que siempre me ofreció sus talleres para lo que hiciera falta; Brook's, cuya aportación me cubrió en parte la preparación de mi último coche.

Más allá de las carreras, siempre disfruté colaborando con los equipos organizadores dirigidos por Julio Antonio Rocafort, uno de los aficionados que más impulsó el automovilismo deportivo regional en todas sus facetas.